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TRASPORTI
Prospettive
Le pressanti esigenze
ambientali danno in generale ai
“quadricicli leggeri” elettrici, come
previsti dalla direttiva CEE 92/6 1, buone
potenzialità di sviluppo. 1 4 kW di potenza sono
infatti adeguati a una velocità massima di 45
kmlh; la quale è a sua volta sufficientemente
compatibile col traffico urbano, tanto più nei
centri storici. Quanto alla “ripresa”,
ignorata dalla norma, essa è un pregio tipico
dei propulsori elettrici se è ragionevole il
rapporto peso/potenza. Al riguardo va ricordato
che molti esperti ritengono ottimale una
ripartizione del peso in parti uguali (tre terzi)
fra il veicolo, le batterie e il carico utile.
Qualche dato e qualche conto
(del tutto indicativo)
Circa l’autonomia, punto debole dei
veicoli elettrici, occorre distinguere fra i
quadricicli di uso privato e quelli per uso
pubblico. Riguardo ai primi, si tenga conto che
nei Paesi occidentali la percorrenza media di
tutti i veicoli - TIR compresi - è intorno ai 40
km al giorno. Per cui dovrebbe essere adeguata,
in un’ altissima percentuale di casi, una
autonomia giornaliera di 50 km, che un
quadriciclo elettrico anche non molto sofisticato
può senz’altro avere.
Una stima prudenziale, dati il peso e la
velocità limitati, e in base allerisultanze di
veicoli elettrici a tecnologia tradizionale,
porta infatti a ipotizzare un consumo di circa 70
Wh ~km. E poichè la capacità su cui si può
contare delle più usuali batterie, quelle al
piombo, è di circa 20 Wh per kg, l’energia
necessaria a quella percorrenza - paia (50 x 70)
= 3.500 wattora - può essere contenuta in (3.500
20) = 175 kg di batterie. Con la regola dei tre
terzi ne risulta un veicolo teorico, ma
abbastanza plausibile, che pesa a vuoto (175 +
175) = 350 kg e porta 2 persone da 80 kg più 15
kg di bagaglio: in totale, 525 kg.
L’uso pubblico richiede invece
autonomie ben maggiori (per esempio la
percorrenza dei taxi, è di 110-120 km al giorno
a Torino e di 140-150 a Roma o a Milano), ma mai
verificate seriamente in grandi città, che noi
si sappia. Quell’uso consentirebbe tuttavia
sistemi di rifornimento dei veicoli che non si
possono permettere i singoli privati, come la
sostituzione rapida delle batterie o la loro
ricarica in parcheggi attrezzati a quello scopo.
Quanto alle possibilità che offrirebbe il
progresso più recente, il veicolo teorico di cui
sopra, con batterie p.es. al Sodio-Nickel
Cloruro, avrebbe una autonomia di 200 km e con
batterie Zinco-aria arriverebbe a circa 300 km.
Risultati ancora migliorabili con un propulsore
avanzato. Come p.es. quello di “Twike”
(v. foto), triciclo biposto prodotto in Svizzera
(dove per battere l’inquinamento la ricerca
sui veicoli elettrici è sostenuta, sul serio,
fin dagli anni ‘80 e dove trovate tipo i
“giovedì del pedone” sarebbero
considerate stravaganti). Esso non è omologato
in Italia (ma ne circolano già centinaia in
altri Paesi), pesa 250 kg a vuoto, batterie
(Ni-Cd) comprese, ha un motore asincrono da 3 kW
e raggiunge gli 85 kmlh con un’autonomia di
50-70 km. ii suo consumo urbano medio, misurato
alla rete (alla ricarica), è di 120 wattora per
tonnellata! chilometro, che al netto delle
perdite di caricabatterie e batterie si possono
stimare in circa 90 al motore. Con un sistema
propulsivo analogo, il consumo al motore del
nostro veicolo teorico da 525 kg a pieno carico
potrebbe perciò diminuire a circa
(90x0.525)=47.25 wattora al Km, dai 70
ipotizzati, e la sua autonomia, p.es. con
batterie Zn-aria, superare i 400 km (grazie anche
al limite di velocità a 45 kmh.
Un'ipotesi interessante, i
"Moped"
E' annosa nell’ambito
urbano, e non solo, la diatriba fra i
sostenitori del trasporto collettivo e quelli del
trasporto individuale. I fatti dicono che anche
in città ben servite da mezzi pubblici, e non
abitate da individualisti incurabili come gli
italiani, una larga parte degli spostamentidi
persone avviene con mezzi privati. Facendo ancora
l’esempio della razionale, di sciplinata e
servitissima Svizzera, vi avviene in auto ben il
50% di essi - addirittura il 76% se per ragioni
di lavoro - e i mezzi collettivi risultano usati
in percentuale molto
minore rispetto all’insieme dei mezzi
individuali.
Ma non è detto affatto che i mezzi pubblici
debbano essere per forza collettivi. Un sistema
basato su mezzi individuali pubblici, diversi dai
taxi, è stato elaborato dal “re” delle
pentole a pressione, Adriano Lagostina, come
sviluppo di una sua prima idea già comparsa su
“L’Europeo Motori” del luglio
1966; quando però gli ingorghi stradali non
erano il problema che sono oggi e mancavano le
possibilità tecniche attuali.
Il suo “Progetto per l’auto
cittadina” prevede vetturette monoposto,
battezzate “Moped”, di ingombro minimo
e in numero adeguato a sostituire quella gran
parte di auto che circola col solo guidatore a
bordo.
Esse sono operative solo nei giorni e nelle ore
di lavoro e a disposizione, in appositi parcheggi
distribuiti nella città, di chi ha un
particolare “bancomat”. Che serve a far
aprire gli sportelli, avviare il motore e
riconoscere l’utente; i cui dati sono
trasmessi a un centro capomaglia (per il calcolo
del debito) da un sistema satellitare; il quale
“segue anche il veicolo nei suoi spostamenti
e vigila a che sia poi parcheggiato in una delle
aree apposite (diversamente il
“bancomat” non viene restituito). Una
descrizione molto sommaria, questa, del progetto
Lagostina. Che invece è tanto scrupolosamente
dettagliato da prevedere fra i costi, si pensi,
anche un risarcimento ai tassisti, che ne
verrebbero danneggiati. Ci proponiamo di
occuparcene più diffusamente in un’altra
occasione.
(fonte: Energia dal Sole n.1-2000 -
Leonardo Libero)
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Il triciclo elettrico "Twice"
Il quadriciclo "pesante" delle
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